北京，地铁、轻铁、高速，从二环到五环地逐步贯通，整个城市的交通网络已呈立体化的趋势。然而，车是越来越多，却越开越慢。据不完全统计，每年因“堵车”而给国家造成的经济损失高达60亿元人民币，这个数字令人触目惊心。
堵车：我们如何出行？
2003年一个秋天的早晨，一场普通的秋雨降临了这座千年古都，久居京城的人们顿时感到空气清新了许多。然而就是这场普通的秋雨却导致了北京交通拥堵的加剧，这真让人匪夷所思。北京的一位小学教师5点40分从家里出发，9点多了还在公交车上，急得她直叹气：连第二节课也赶不上了。
但新月联合汽车有限公司出租车司机尹保纯并不心急。在四通桥下挤进约400米的汽车长队时，他宽慰刚上车的乘客说：“您可别指望能走太快喽，这天儿，走哪儿都堵。”
提起堵车，尹保纯苦笑着说：“我都习惯了。”他最惨痛的经历发生在前年，在南三环的木樨园桥上从下午5点半堵到8点45分，整整三小时一刻钟。当时几辆大车抢道，把路堵上了，结果谁也过不去。“那天我拉了个朋友，不是乘客，后来没办法我让他下车自己走回去了。”他说，“我自己还在车上睡了两觉。”
一位家长17日送自己的孩子上学，从石景山区京源路口到玉泉路的五一小学，不到3公里的车程，却在玉泉路口堵了40分钟。这位家长气愤地说：“现在学校边上是无处不堵！”
不少司机明显感觉，进入2003年以来，北京堵车日趋严重。北汽出租汽车集团公司司机田卫华说：“今年7月份，我从花园桥到北洼路不到两公里，光堵车车费就达24元，我都不好意思收乘客的钱了。”现在北京几乎是无路不堵，四环路刚开通那会儿，很多司机都爱走这条道。不过从2002年开始，四环也逐渐开始拥堵。2002年4月，记者就因为北四环堵车而延误了航班。记者前几天从新华社打车经长安街回石景山区鲁谷小区，就因为堵车严重，不得不和司机商量着四处绕道。到达时，本来平时25元的车费，竟上升到了46元。
崇文门路口是北京著名的“堵车圣地”。双祥客运有限责任公司出租车司机黄福生说，在那里平均过一个灯要花15分钟。前些天，有位外地乘客在北京站附近上了他的车，说去王府井。黄师傅好心地建议：“这么近，您还不如坐个人力三轮车呢，这段路太堵。”乘客很冲，说：“你怕我不给钱怎么着？”黄福生也来了气：“那咱说好，您半路可不能下。”果不其然，车一到崇文门就开始堵，没到东单，计价表已经跳到20多元了。最后乘客实在撑不住了，说：“师傅，您看……”
黄福生后来向人诉苦说：“难道我不想挣钱？可我也不想看着乘客受罪。北京交通状况就这样，我为了跟人家解释，费了多少口舌！”
随便问一个北京司机，他都能随口说出一串“堵点”：长虹桥、国贸桥、西直门桥、小街桥、中关村一桥、杜家坎……司机们甚至把位于京石高速路起点的杜家坎叫“杜大爷”，他们给北京交通台发手机短信说：“杜大爷呀杜大爷，您啥时候能不堵车了呀？”
在朝阳区一家外企工作、每天开车上下班的赵萍用“一塌糊涂”形容北京的交通拥堵。她说，如今北京普通时段车堵得像从前的上下班高峰，上下班高峰堵得像赶集。此外，北京交通的应急能力太差，雨雪天气只是加剧堵车的原因之一。一遇到事故、施工、大型活动，北京交通就显得脆弱不堪。
不久前，她驱车去密云参加朋友的婚礼，不料在京密路上堵了整整4个钟头，赶到时婚礼早就结束了。那天是个大晴天，堵车的原因就是因为天气太好了，又是周末，很多人开车去郊游。“每逢节假日，出北京的放射路都堵得厉害。”她说。
不是车太多 也不是路不够
“北京的交通拥堵是一个难题，这需要综合治理，多管齐下。”北京市公安交通管理局原副局长段里仁教授听说北京雨天堵车的消息后，接受了记者的采访。
段里仁教授是公安部、建设部“畅通工程”专家组成员，被公认为国内研究城市交通管理方面的权威专家，至今已研究了30多年的交通问题。
现在不少人对北京机动车的增长速度忧心忡忡，认为车辆高速增长必然会使交通拥堵状况加剧。1996年，北京有机动车100多万辆，如今已增至202万辆，有人预测，到2008年，北京的机动车数量将达到350万辆。
段里仁认为，车辆的增多与城市发展和经济的发展程度密不可分，限制车辆上牌照的做法不可取，必须要辩证看待这一问题。
北京约12个人有一辆车，但在国外的一些城市10个人约有8辆车，这表明北京的车辆还不太多。而且，摩托车、运输用拖拉机等不能进入北京市四环以内，在四环以内行驶的机动车大约只有120万辆。
不过，段里仁指出，与世界上一些大城市相比，北京市的出租车数量太多，目前已经达到6.7万辆。美国纽约有出租车约1.6万辆，香港有出租车约1.8万辆。
北京出租车占路面交通量的30%至40%，平时白天空驶率约为37%，晚上空驶率为40%至50%，这样便无效占用了道路的面积。如果出租车空驶率能减少20%的话，整个交通量就能减少8%。
针对目前车辆增多的现状，段里仁建议大力发展公共交通和智能交通，吸引大多数人乘坐公共交通工具，运用先进的信息技术缓解交通拥堵。
记者同时问道：在抱怨车多的同时，也有人认为堵车是因为路不够，这个说法有道理吗？
对此，段里仁有不同的看法：“北京目前的城市环路水平是世界第一。国外一些大都市，像巴黎、伦敦都还只有一条环路，而北京的二环、三环、四环、五环已经通车。2006年六环也要修通了。”段里仁说，“5条环路再加上7条放射性高速公路以及15条快速联络道，构成了北京整个快速道路网络。不能说北京的路不够。”
但从需求方面分析，段里仁认为北京道路的密度不够，同时，缺乏大型住宅区和城区间的交通走廊。他举例说，经过大规模的旧城改造和经济适用房建设，北京形成了像望京、天通苑、回龙观等一批大型住宅小区，聚集了大量的人口，但这些住宅区与城市中心区之间缺少快速连接走廊。
段里仁说，现在的交通是一个混合交通，无论是硬件设施建设，还是软件环境治理，都属于道路交通系统工程。当前要强化“路权”观念，无论是对车辆还是对行人来说，都要“各行其道、互不干涉”。
对交通管理部门来说，他认为还有两个方面要加强——采用科学有效的手段，加强智能交通管理，让每个开车、骑车、坐车、走路的人都能随时得到交通信息；进一步健全和加强快速反应机制。
段里仁表示：“交通管理是一个社会系统工程，并非交通管理局一个部门的事情，其中涉及到正确的政府决策、合理的交通规划、科学的道路设计、高效的建设施工等多个方面。只有全社会方方面面明确各自的职责，才能取得良好的社会效果。”
新车多、交通违章多等
六大原因造成北京交通拥堵
日前，北京市交管局局长李建华在接受采访时，分析了近期以来北京市交通拥堵的六大原因：
一是机动车发展速度过快，车路矛盾日益加剧。2002年全市新增机动车27.6万辆，2003年前8个月，全市又新增机动车24.6万辆，机动车总量已达到了202万，新增驾驶员13.8万人，总数已达312万。新车多、新司机多，这是当前北京交通一个显著特点，也是拥堵加剧、事故增多的一个主要原因。
二是大量交通违章引发事故，加剧拥堵，扰乱城市交通秩序。人们的交通观念没有完全跟上时代的发展，部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差，在交通行为上表现为我行我素、任意违章。特别是在没有民警管理的路口，各种车辆互相抢行，不按灯行驶，有时路口已经堵上了还要往前挤，结果是越乱越堵，越堵越乱，形成恶性循环。
三是部分道路设计不合理，交通安全设施不配套。如新修的平蓟路，全长15公里的"两上两下"道路，沿途有40多个开口，没有任何交通标志。目前，区县、乡镇道路越修越多，然而交通安全设施不配套的问题十分突出，一些城镇道路连照明设施都没有。
四是部分车辆存在安全隐患。特别是国产大货车"大吨小标"问题突出，车辆制动效能储备不足，超载能力却特别强，有的8吨车能超载到40吨。车辆超载已成为交通安全上的重大隐患，不仅接连发生重大交通事故，同时也使本市公路受到了严重损坏，一些桥梁已成危桥、险桥。
五是管理还不到位。在路面上，由于管理力量不足，远郊地区一些次干路、支路经常处于失管失控状态。在社会单位内部，一些单位领导重经济利益、轻安全管理，交通安全措施和责任不落实，有的单位根本就无人管、无人抓。
六是道路施工加剧了现阶段交通拥堵。现在全市正处在奥运前的施工高峰期，大量的占路施工降低了路网整体通行能力。
经济学家茅于轼：为北京堵车献一份经济学处方
不应该用免费提供影碟的办法来促进影碟机的工业发展。同样的道理，我们不能用免费提供道路来促进汽车业的发展。
大城市的堵车现象日益严重。城市内的交通不但关系到每一个上班的人，也关系到每一个出门办事的人、送货的人、旅游的人、赶飞机上火车的人。堵车使大家心急如焚，而且眼看马路上的车一天比一天多，似乎没有希望能使堵车问题得到解决。“永不堵车”看来像是天方夜谭，纯属幻想。但从经济学的观点来分析，这是可能做到的。只要政策得当，在实践上也完全行得通。
经济学的一个主要内容是研究供应和需求的均衡。它得出的结论非常简单（尽管其证明十分复杂）：依靠价格的作用可以使供应和需求保持均衡，而且当每种商品和服务都靠价格的作用而达到平衡时，社会的资源利用达到最高效率。换句话说，如果价格不能起到平衡供需的作用时，资源的利用必将发生浪费，这就是资源配置的扭曲。
市场上有几千几万种商品和服务，每一种商品和服务大体上都能保持平衡。有时也会出现过剩和不足，但只要价格和市场在起作用，过剩和不足就能逐渐被消除。我国在60年代初出现过的大灾荒正是因为价格和市场不起作用才会发生的。马路上堵车，说明道路的供应和需求脱节。说到底是价格没有起到作用的结果。要想解决这个问题，从根本上看，必须使价格恢复在道路供应和需求中应起的作用。用别的办法或许也能解决堵车问题，但必将导致资源配置的扭曲，必将造成社会资源的巨大浪费。
空气可以自由享用，因为它不稀缺，它的取得不需要花费劳动及任何别的资源。道路则不然，它是非常稀缺的，否则就不会有堵车的问题了。它之所以稀缺，是因为修路要花费巨大的劳力和物资。一切对稀缺物品的享用，必须支付金钱。消费者支付了金钱，才会有生产者愿意为此而生产。任何一种物品如果有高度的需求，消费者愿意为此支付高价格，生产者必定趋之若鹜，因为这是发财的好机会。对于道路而言，虽然它十分稀缺，可是使用者可以像呼吸空气一样地免费使用；道路的供给者又不能从中补偿成本，更谈不上赚取利润，它必定会发生严重的供不应求。这就是我们每天看到的堵车现象的根本原因之所在。
大家免费使用道路已经成了习惯，认为这是天经地义的事。现在堵车成了城市的一大灾害，就有必要对免费用路的习惯重新审视一番。事实上许多集资修筑的高级公路都实行了收费用路。我国古代小说中强盗抢钱的理由是“留下买路钱”。尤其我国人民享受了几十年的大锅饭，对公共服务要收费更是难于接受。所以在开始实施用路收费的办法时，大家觉得不习惯。武汉新长江大桥开通后不少司机集体冲岗逃票，甚至用小刀划伤收费小姐的手。但集资造路修桥，肯定要还本付息，不收费哪来钱付这笔开销？既然大家都盼路畅桥通，收费也属顺理成章。时间一长，大家慢慢地也就把问题想通了。城市的道路收费问题和高级公路收费以及任何别的消费品收费并无本质上的不同。只是因为在实施上有困难，所以没有采用谁享用谁付款的办法，而仍旧用大锅饭的办法。即市政府从广大群众中收税，再从税款中开销造路的成本。于是用路的人本应该交的费，变成了纳税人的负担。而我国老百姓收入还比较低，绝大多数人还没有私人小汽车，造成道路堵塞主要不是普通老百姓造成的，不像在美国，80%以上的家庭都有小汽车，他们的收入也比较高，工资中拿出三分之一去纳税（包括造路的钱）也还算公平。现在叫中国的普通人纳税为别人造路，不但于情理不合，事实上也办不到，因为普通百姓没有这个经济能力。
在城市里造路，成本非常昂贵，在堵车的繁华地段每一平方米的土地往往要几千元甚至上万元钱。这还不算，为了道路扩建，需要拆迁原来的住宅，每一套住宅都要几十万元。相比之下，造路用的人工、水泥、钢筋、沥青等反倒成了小头。可是，这样贵的造路成本，其信息根本传达不到用路人的头脑中去。相反，经验告诉他们，用路可以像呼吸空气一样免费享受。如此巨大的信息扭曲造成了道路使用中的巨大浪费。所有使用道路的人中没有哪一位曾想到他应该为用路而付费，另外每年还有几十万人准备买车，参加到免费用路的行列中来。这种状态难道能够长久维持下去吗？我们不难想像，如果超级市场中有一种免费可以拿用的商品，不论有多少供应，也会被拿得精光。现在道路堵车正是同样道理的一件事。
有人反驳说，马路人人都在用，堵车也有行人、骑车人等的一份责任，如何向他们收费？可是分析堵车的具体情况可以看到，堵车主要是小汽车造成的。像北京的二环路根本不让行人和自行车通行，而且行人和骑车人并不怕堵车，车堵得再严实，他们也有办法通过。要解决堵车问题，主要是为开小车的人着想。严格来说，行人和骑车人确实也应该为用路付费，尤其要教育他们遵守交通规则，尽量减少出行中对汽车的干扰。他们用路的付费问题基本上可以从税收中解决，因为人人都行路，人人都纳税。这并不会产生严重的负担不公平问题，附带提一句，北京的自行车税每年4.20元，不足以支付与自行车有关的公共开支。自从1991年恢复对自行车收税以来，物价涨了一倍，而税收未涨。
有些好心人怕老百姓负担不起，免费用路的优点是百姓的负担轻。但要知道，造路要花钱是一个客观事实。用路的人不付钱就变为纳税人付钱。尤其重要的是，生活的提高归根结底取决于更多地生产出人民需要的产品。人民如果不愿为用路付费，说明应该更多地生产别的人民需要的商品，而不是多修路。
收税也好，叫用路人付费也好，都是叫人从口袋里掏出钱来，似乎很难办。可是我们从来也没有认为，吃冰淇淋叫人从口袋里掏钱有什么困难。用路付费和吃冰淇淋付费本质上没有什么两样。认为用路付费有难度，其实还是一个认识问题。如果确实因为付费太高而人们不愿用路，这说明现在马路的拥挤恰是免费使用造成的。收了费拥挤就可避免，堵车也不再发生。一切商品的收费完全是供需双方自愿的。市场经济的奇妙之处，正在于生产者和消费者能在价格上达成协议，从而保持供应和需求的均衡。用路收费之后，永远不会再有堵车问题。因为用路的人愿意为此付费，路不够的时候，再修一条好了。
我们说，只要用路的人愿意出钱，路就不会不够用。这和吃冰淇淋一样，从来没有听说过冰淇淋长时期供不应求。有人反驳说，造路要用土地，而土地是不能被生产出来的，钱再多也无用。但一块土地是用来种粮、盖仓库、建工厂、修住宅、筑马路，就看什么用场最能满足人民的需要，或者说哪种用途产出的价值最高。认为农用土地移作它用是一种浪费，这是一种十分迂腐的见解。
根据香港和新加坡的经验，小汽车的拥有者为用路付费的负担比维持汽车本身（利息、折旧、维修、保险等）的负担还高出一倍以上。估计上海、北京、广州等地的用路付费水平虽不会比香港新加坡更高，也不会是很低廉的。因此实施用路付费之后，买车的人还要负担加倍支出用于为用路付费。可以肯定，这将压抑对小汽车的需求。所以汽车工业部门对这一措施多半抱反对态度。他们的理由是汽车工业是我国的支柱产业，近几年小车市场一直不太景气，基本的势态是供过于求。如果用路再要付费，汽车行业将遭受近于致命的打击，对我国宏观经济非常不利。但我认为这一理由是完全站不住脚的。正好像我们没有理由叫国家免费供给录音带来保证录音机工业的发展，或免费供给影碟来促进VCD机的发展。汽车工业如果因此而发展受阻，正好说明了百姓对它的需求还不足以支撑它的发展。百姓愿意将钱花到别的地方去，不愿开汽车上马路。用国家补贴支撑的消费是虚假的繁荣。靠一般百姓为买小车的人承担造路的费用，从公平和效率两方面讲都没有道理，这种虚假繁荣的代价太高。少发展一点轿车工业，减少一点堵车，同时将资金、劳动、资源投入到老百姓愿意为之付费的商品生产中去，对宏观经济更有好处。将来我国人民收入水平普遍提高，有能力买车又修路，那时候的轿车业的繁荣才是真正的繁荣。
如果大家都同意用路的人要付费，下面的问题便是如何向用路的人收费。城市公路不像高速公路可以设收费站，如果那样的话，城市马路的堵车还要更严重。所以要想别的办法。
首先是通过车辆的牌照来收费，在每年换牌照时征收。但这种方法产生一些收费和用路不完全匹配的问题。譬如外地的车辆在外地收费，在一些小城市，没有堵车问题，因而也不收车辆牌照的用路费部分。当小城市登记的车辆开到大城市来时，就必须另外收费。收费凭证还要贴在车辆前窗玻璃上。再有是什么城市算小城市，怀柔县的车收费和北京市的标准相同还是不同，都有些问题要解决。停驶多长时间允许退费等等，也要专门研究。
其次是通过汽油来征收用路费。因为用路的多少和油耗量大体成正比，所以只要每公升汽油的售价在油价本身之外再加一部分用路费就可以了。这种方法的毛病在于不能区分车辆在繁忙的堵车段行驶还是在乡间行驶，更不能避免在收费段的高速公路行驶时的双重收费。
第三种办法是向停泊的车辆征收用路费。因为车辆既有行驶的时候也有停泊的时候。不能在行驶时收费，不妨改为在停泊时收费。国外在马路上停车都要收费，收费处就设在马路旁。交费的车主投币后将收费计时器拧到10分、20分等某一档。如果时钟走完这段时间，车辆仍不开走，将被罚款。但这一办法只能对停在马路上的车收费，对停在住宅区内、车库内、机关院校内的车收费仍有困难。
事实上国外对用路收费的办法是上述三种方法的组合，如何制订收费标准，如何实施，都要有专门的研究。但不论如何优化组合，仍改变不了一个事实，即这种收费办法相当于使用公共交通的人购买月票，一旦买了票就可以无限制地使用。它仍不同于吃冰淇淋，付一笔款，消费一份。因此不能有针对性地用收费来限制车辆进入繁忙地段。最近美国已开发出一种可以在车辆行驶中记录车号的装置，将它安装在不同繁忙程度的地段，制订不同的收费标准。通过计算机处理，到月底时统一向车主收费。正像长途电话收费办法一样，每次电话的通话时间、对方号码、时日、全都记录在案。这样可以将收费和用路严格地一一对应。估计这项技术将很快在各地推广，当然这会造成一笔投资费用。
当前我国还没有这种技术，要做到严格一一对应地收费还有困难。但使我们吃惊的是我国关于出租车收费的办法，恰与用路收费的原则相悖，用路的人不但没有为此而付费，还将部分堵车的成本转嫁给出租车司机去负担，鼓励了乘客叫司机将车开到堵车的地段去。因为现在普遍实施的出租车收费标准中，停车计费的标准太低，一般停车5分钟才按行驶1公里计价，一小时才走12公里。这样的计费标准不足以补足堵车中燃料、人工、汽车投资折旧等的成本，更谈不上停车时占用马路的费用。所以出租车司机碰到堵车会造成经济损失，这是当前拒载的主要原因。如果将堵车的全部成本由乘客来承担，乘客就可能愿意改乘公共汽车，或绕开拥堵地段，同时也避免了绝大部分拒载的发生。拒载既于乘客不便，也于出租车司机不利。放着现成的顾客不拉，再开车去找别的客人，增加了出租车的空驶，浪费了顾客的时间。估计仅仅北京一地因此而造成的经济损失每年不下几千万元。可见一项收费办法的错误会造成资源配置的严重扭曲。
北京如何应对200万辆的汽车化时代
目前我国城市公共交通系统建设总量严重滞后，结构比例失调。世界大都市的公交系统承载的人口出行量平均在50％至60％之间，东京高达80％，而我国的公交出行比例不足30％。此外，我国城市公共交通主要依托公交车。然而，在世界上机动车化程度较高的城市，其轨道交通运量占公交总量五成以上。可是，目前北京地铁的运量不及公交总量的15％，反映出城市市区路网存在严重的结构性缺陷。
随着城市建设的快速发展和城市人口的增加，我国不少城市的交通越来越难以承受经济发展之重，有的甚至影响到百姓日常生活和城建的进一步发展，成为当地政府亟待解决的重要问题之一。
其实，城市交通建设是一个全球性的问题，很多西方城市都积累了有益的经验，按照因地制宜、以人为本的指导思想，建成了一个地下、地面和空中全方位多角度的立体交通网，在一定程度上解决或缓解了交通不便的问题，为我们总结了有益的经验。
那么，北京如何应对200万辆的汽车化时代？
“堵车”是现代城市病之一，北京城的交通拥堵一向令人头疼。据北京市交管局车管所宣布，本来预计2010年北京市机动车保有量才会达到200万辆，却出人意料地就在近几年之内突破200万辆，交通拥堵情况在某种程度上雪上加霜。
据交管部门统计，2002年北京市新增机动车27.6万辆，是历史上最多的一年。其中私人购车接近90％，高出全国近30个百分点。2003年前7个月，新增机动车19万辆，平均每天新上牌1000辆，最多的一天达到2263 辆。目前北京平均每百户家庭拥有私人机动车已经达到30.5辆，拥有私人小汽车19辆，远远超过国际通行的百户10辆的标准。平均每4人有一名机动车驾驶员，“北京市已经真正步入了汽车化社会”。
交通是与人民的日常生活休戚相关的，从某种意义上说交通的发达就是国家的发达。然而，正是由于有关部门的错误估计，致使今天城市的管理及路网结构严重滞后，从而形成了一个悖论：“路越修越多，车越来越堵。”私车的迅猛增长对北京市的交通是一个大的考验。尽管北京的交通没有出现预言中的彻底瘫痪现象，但拥堵状况却与日俱增。对此，交管部门对未来车辆的持续上涨表示忧虑。按照目前的发展速度， 2008年北京的汽车保有量很有可能达到350万辆，加上奥运会前大量工程项目开工建设，将给现状路网带来严重影响，交通拥堵现象不可避免，甚至会在某个地区、某个时段有所加重。
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北京与世界各大城市交通之比较
伦敦：建在地铁上的都市
伦敦不仅是地铁的发源地，而且至今仍受着它的恩惠。时至今日，伦敦地铁在总里程和车站数量上仍居世界之首，伦敦也因此被称为“建在地铁上的都市”。
伦敦地铁有12条线路，纵横交错，四通八达，总长超过400公里，日客流量300万人次，车站270多个。由于信号控制系统先进，运营调度良好，使交通高峰时段的班次仅相隔1分钟，因此，乘客并不觉得拥挤。
伦敦地铁与火车站、机场联为一体。伦敦希思罗机场和所有火车站大厅里都有地铁进出通道，再加上许多地铁站设有汽车自动停车场，所以伦敦人出行通常是汽车、地铁、火车、飞机交替使用，一环紧扣一环，既节省了时间，又减轻了火车站和机场方向的地面交通压力。
伦敦地铁全面采用自动售票和检票系统，车票分为单程、往返、日票、周票、周末票、月票和年票等诸多种类，票价则根据区间和时段不同而有所差别。一张日票交通高峰时段比非交通高峰时段要多花两英镑。
罗马：交通与环境综合治理
一句“条条大道通罗马”的名言，表明了古罗马时代意大利人对道路建设的重视。然而就是在这座城市中，一切交通建设的举措，都要建立在保持古貌与环境保护的基础上。
罗马市政府的原则是，既保持历史风貌，又保证城市交通正常运转，并于1999年出台了一项城区交通管理总计划，将行车路线、公共交通、停车场与治理环境污染加以综合治理。
对古城中心实行交通管制。在古城中心安装了电脑控制中心，在22个入口处都安装了与控制中心联网的自动摄像机，只有拥有市政府发行的古城市中心通行证的车辆才能通行。与此同时，开辟公交专用线，提高公交车辆运营能力；为减少大气污染，近两年投资购买了900多辆使用清洁能源的符合欧洲3号、4号环保标准的公交车；重新起用投资小、无污染的有轨电车，并考虑设计一条有轨电车旅游专线；计划新建两条地铁线路，与现在已经运行的两条线路联网，减小地面的交通压力。
市区内分别用白色、蓝色、黄色三种颜色明显地标出停车地带：白色线条标记的车位可以自由停车，篮色线条标记的车位需要交纳停车费，黄线标记内为特殊车辆使用的停车线。市政府还在交通比较集中、与公交车站衔接的地方修建停车场，方便人们换乘公交工具进入市中心，既减少了污染，又节省了时间。
墨西哥城：公交实行低票价制
墨西哥城人口2000多万，小汽车480多万辆，大力发展公共交通是墨西哥城市政府在城市交通方面的优先政策。
地铁在墨西哥城公共交通系统中占有极为重要的地位，共有线路11条，总长202公里，每天运送乘客约480万人次，平均一公里多一点儿一个车站，每个地铁站都最少与一条公共汽车线路的车站连接，地铁枢纽站则与多条公共汽车线路车站连接，方便人们就近乘坐地铁或在地铁与公共汽车线路之间换乘。
墨西哥城只有一条轻轨，全长13公里(双线)，日运客量5万多人次；公共汽车和无轨电车一共有117条线路，运营线路总里程3483公里，运营车辆1744辆，日运客量100多万人次；此外，还有一种政府特许私人经营的小公共汽车，日运客量120多万人次。
墨西哥城市区主干道全长10182公里，仍显拥挤。根据公交优先政策，市区主要道路都开辟有公交车专用道，在一些单向行驶的主干道，公交车专用道甚至是逆行的。公共交通系统实行低票价制，运营成本不足部分由政府补贴，目的是让一般市民坐得起，吸引更多的人来坐。
库里蒂巴：全球公交服务的典范
巴西巴拉那州州府库里蒂巴市(以下简称库市)，被誉为全世界公共汽车快速交通技术应用最成功的城市，其独特的一体化公交网(RIT) 为世人瞩目，成为全球城市公交服务的典范。
库市一体化公交网包括快速线、直达线、小区间联线和输送线(把各小站的乘客集中输送到网内)，以及枢纽站，全网长1100公里，91条线路，2220辆车，2.4万车次，每天运送210万人次。
一体化公交网各终点站与市区其他车辆共享道路。在城市南北东西主干道中开辟一条公交双向专门通道，两边保留原有基础设施的双向交通，使快慢车分道行驶，提高了运营效率。
一体化公交网启用管道式车站上下客体系，成为现代库里蒂巴市标志性物体。全市347个管道车站由钢架结构和透明玻璃纤维组成，乘客进入管道车站就意味着已经进入一体化公交网。汽车进站后，液压机将车站与汽车的连接平台板升起来，使得上下车更加快捷和安全。
一体化公交网充分体现了市政与人文相统一的思想，以人为本，因地制宜，使库市的城市交通状况显著改善。据统计，56％的乘客使用该网上下班，其中23％的乘客拥有私家车，而160万人口的市区，只有2500辆出租车。
北京：投入1800亿三年内改善交通拥堵
北京市政府日前宣布，将要在2008年北京奥运会之前投入1800亿元，全力改善北京交通拥堵状况。北京市政府有关领导表示，相信通过这些举措的实行，在未来一至三年内可以有效改善北京目前交通拥堵。
“高质量的交通”措施包括：在2008年之前，把目前95公里的城市轨道交通发展到300公里，把目前463公里的高速公路发展到890公里，把210公里的城市快速路发展到280公里；着力改善城市主干道路口、停车场等交通配套设施功能；交通主管部门还将到曾经成功举办过奥运会的一些国际化大都市“取经”，邀请一些国际知名的城市交通专家参与北京交通建设；此外，北京市政府还将改革投资、融资体制，建立多元化、稳定的投资渠道，鼓励民间资本和外资参与交通基础设施建设。
北京市交通委员会负责人说：“奥运交通问题人们不用过多担心。我们更重要的是着眼于解决北京日常的社会经济发展过程中交通需求的问题。”
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