城市配送已经成为全球性难题

报告中指出，发达国家主要城市的货运交通占城市交通总量的10%～15%，而货运车辆对城市环境污染则占污染总量的40%～50%。而在管理上，我国的货运交通组织主要以交通需求管理措施为主，实践也较为单一，主要是以时间限制和空间限制为主，考虑货运交通基础设施及货运交通各要素之间的协调性不足，效果微弱。

与国外对比，可以从货运交通供给管理和需求管理方面进行分析。从供给角度来看，货运专用通道的设置，如洛杉矶通过货运专用道和Alameda走廊的设置，强化了海运港口和内陆铁路堆场之间的联系；集配中心的设置有利于缓解城市货物配送的压力，如2003年，英国布里斯托尔在市议会、三家公共机构和17家零售企业的共同商议下成立了布里斯尔货运质量伙伴关系（BFQP）。BFQP制订了一项战略计划，旨在减少货物运输车辆至Broadmead地区的旅行时间，该区域约有325家店的核心零售区域。BFQP在一个工业园区建立了货运集装中心，该中心到达Broadmead地区大约有25分钟的车程。在最初的试验阶段，该中心承担了17家零售商的货物配送任务，并使用7.5吨重的货车进行货物配送。后来，由于零售商家的积极响应以及良好的实施效果，又增加了17.5吨重的货车，零售商增至46家。该计划实施后，车辆的重复运输减少73%，车辆的行驶里程减少了65%。

从货运交通需求管理角度来看，发达国家的共同配送策略值得借鉴。1997年，Kohler对德国开赛尔市城区货运企业间的协作货物运输研究发现，一家独立的货运企业通过对五家运输企业的货物统一收集并配送到市中心的商店，使车辆总的运行时间及配送时在路边的等待时间减少，车辆行驶里程减少了70%。而采取对货运车辆的限行也是对需求管理的主要方式之一，如从1998年开始，丹麦哥本哈根及荷兰的阿姆斯特丹对于进入市区的货运配送车辆统一实施运行许可制度。在哥本哈根，只有实载率大于60%且车龄小于8年的车辆才能获得绿色许可证；在阿姆斯特丹对载重大于7.5吨的货运车辆只有当实载率大于80%、车长小于9米且废气排放标准符合欧II时才能获得通行证；同时，错峰运输措施也被普遍采用，如洛杉矶和长滩港口为缓解城市交通高峰时间的交通压力，对高峰时间进行运输的货运车辆实施收费，该计划实施后，每天约有30%～35%的货运交通转移至非高峰时间运行。

优化交通工具会是趋势

实际上从近年来看，国内外对城市货运交通组织采取了多种组织措施，每个国家针对自己国家的实际，形成了不同的货运交通组织模式，这些模式的实施对城市内部交通的拥堵现象均有不同程度的改善。总的来说，城市货运交通组织的优化需从货运交通供给和需求两个方面进行管理，而各个组织模式均是在不同货运交通管理措施的相互影响、相互作用下形成的。并且，需要注意的是，在城市货运交通组织中，由于选取不同类型的货运车辆对整体交通环境产生的效果不同，城市货运交通管理者可针对城市货运交通组织目的的不同，选择相应性能参数下最优的车型，或可综合考虑各种性能参数，选取最优的车型。

因此，为解决目前我国城市货物配送的挑战，需要通过货运车辆规模的控制，使具有入城资格的货运车辆数从绝对量上得到减少，单辆货车所拥有的道路资源有所提高，有效缓解交通压力。由于车辆结构的优化、运行速度的提高，在其他条件不变的情况下，能够使得道路的实际通行能力有所提高，降低城市道路的交通饱和度，提高通行服务水平。同时，在中心城区内装卸货区设置以后，由于其设置在路边空地，或是支路、交通量较小的次干道的车行道边缘处，不占用城市重要的干道道路资源，规范了装卸作业行为，杜绝了原有的装卸作业行为对重要干道资源的占用，减少了对其他运输作业的干扰。同时对于缺乏统一装卸货区的专业市场，为其开辟了可用空间，有利于其物流作业的有序进行。

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